1 Januari 2007, Adam Air Jatuh di Selat Makassar

Adam Air Penerbangan 574 (KI574 atau DHI574) adalah sebuah penerbangan penumpang domestik terjadwal yang dioperasikan oleh Adam Air Dari Bandara Internasional Soekarno-Hatta, Jakarta Via Transit Di Bandara Internasional Juanda, Surabaya Ke Bandara Internasional Sam Ratulagi, Manado yang jatuh di Selat Makassar dekat Polewali di Sulawesi Barat pada tanggal 1 Januari 2007 setelah usai Transit Di Surabaya.

Semua 102 orang di dalamnya tewas, menjadikannya kecelakaan penerbangan paling mematikan yang melibatkan Boeing 737-400.

Investigasi nasional diluncurkan atas bencana tersebut. Laporan akhir, yang dirilis pada 25 Maret 2008, menyimpulkan bahwa pilot kehilangan kendali atas pesawat setelah mereka sibuk memecahkan masalah pada sistem navigasi inersia dan secara tidak sengaja memutus sambungan autopilot.

Meskipun terjadi serangkaian insiden keselamatan, yang menyebabkan penutupan Adam Air pada tahun 2008, ini adalah satu-satunya insiden yang mengakibatkan kematian selama 5 tahun keberadaan maskapai tersebut.

Bersama dengan kecelakaan berikutnya dari Penerbangan 172 dan beberapa kecelakaan transportasi lainnya, kecelakaan tersebut turut menyebabkan penurunan peringkat keselamatan penerbangan Indonesia oleh Amerika Serikat.

Hal ini akhirnya berujung pada reformasi keselamatan transportasi berskala besar di Indonesia. Semua maskapai penerbangan Indonesia dilarang terbang ke Uni Eropa selama beberapa tahun setelah kecelakaan tersebut. Setelah berbagai peringatan dari pihak berwenang kepada Adam Air untuk menerapkan peraturan keselamatan tidak diindahkan, maskapai ini dilarang terbang oleh pemerintah Indonesia pada bulan Maret 2008, dan dinyatakan bangkrut pada bulan Juni di tahun yang sama.

Pesawat terbang yang nahas tersebut, jenis Boeing 737-4Q8 buatan tahun 1989 bernomor registrasi PK-KKW,telah mendapat evaluasi terakhir tanggal 25 Desember 2005, memiliki waktu terbang 45.371 jam dan telah digunakan oleh 8 maskapai penerbangan berbeda, termasuk Dan-Air (Britania Raya), British Airways (Britania Raya), GB Airways (Britania Raya), National Jets Italy (Italia), WFBN (Amerika Serikat), Air One (Italia) dan Jat Airways (Serbia dan Montenegro). Pihak Adam Air menyatakan bahwa pesawat masih bisa dipakai 12 tahun lagi.

Pada kesempatan itu, KNKT juga mengemukakan temuannya bahwa technical log (catatan teknis) dalam laporan perawatan pesawat periode Oktober-Desember 2006, telah terjadi 154 kali kerusakan terkait dengan IRS sebelah kiri pada pesawat itu.

Pesawat lepas landas pada pukul 12.55 WIB dari terminal baru Bandara Juanda (SUB), Surabaya, Indonesia pada tanggal 1 Januari 2007. Seharusnya pesawat tiba di Bandara Sam Ratulangi (MDC), Manado pukul 16.14 WITA. Pesawat kemudian dilaporkan putus kontak dengan Pengatur lalu-lintas udara (ATC) Bandara Hasanuddin Makasar setelah kontak terakhir pada 14:53 WITA. Pada saat putus kontak, posisi pesawat berada pada jarak 85 mil laut barat laut Kota Makassar pada ketinggian 35.000 kaki.

Pesawat ini membawa 96 orang penumpang. yang terdiri dari 85 dewasa, 7 anak-anak dan 4 bayi. Dipiloti oleh Kapten Refri Agustian Widodo, 48, dan co-pilot Yoga Susanto, 37, dan disertai pramugari Verawati Chatarina, Dina Oktarina, Nining Iriyani dan Ratih Sekar Sari.^[5] Pesawat tersebut juga membawa 3 warga Amerika Serikat.

Cuaca di daerah itu badai,^[7] Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika (saat itu masih bernama Badan Meteorologi, dan Geofisika) mencatat bahwa ketebalan awan naik sampai 30.000 kaki (9.140 m) tinggi dan kecepatan angin pada rata-rata 30 knot (56 km / jam) dalam wilayah. Meskipun operator Bandara Juanda, PT Angkasa Pura I, telah memberikan peringatan kepada pilot mengenai kondisi cuaca, pesawat itu berangkat sesuai jadwal.

Pesawat menabrak angin lebih dari 70 knot (130 km/jam) di atas Selat Makassar, sebelah barat Sulawesi, di mana ia mengubah arah timur, ke arah daratan sebelum kehilangan kontak. Dalam transmisi radio terakhirnya, pilot melaporkan angin yang akan datang dari kiri, tapi kontrol lalu lintas udara menyatakan bahwa angin harus datang dari kanan.

Bertentangan dengan laporan awal, tidak ada panggilan untuk bantuan dikirim oleh pesawat..

Pada 25 Maret 2008, Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mengumumkan bahwa pilot terlibat dan menghadapi problem navigasi yakni sistem panduan navigasi. Ketika di ketinggian 35.000 kaki dan kru memutuskan IRS Mode selector unit No-2 (kanan) ke posisi mode ATT (attitude), auto pilot jadi mati.

Akibatnya pesawat secara perlahan berbelok (roll) ke kanan hingga terdengar peringatan sistem arah pesawat (bank angle) karena miring ke kanan hingga melewati 35 derajat.

Bahkan, data Digital Flight Data Recorder (DFDR) sesudah pesawat mencapai bank angle hingga 100 derajat dan posisi hidung pesawat menukik, pilot tak juga mengubah arah pesawat. Saat menukik, kecepatan pesawat mencapai 0,926 mach dan daya grativitasi tekanan pesawat berubah dari positif 3,5 g menjadi negatif 2,8 g.

Menurut Dirjen Perhubungan Udara, Departemen Perhubungan, Budhi Muliawan Suyitno, situasi pesawat bergetar hebat sehingga struktur kendali pesawat rusak, dan pesawat kemudian menghantam air dengan badan pesawat yang telah hancur dan terbelah akibat kecepatan tinggi dan gaya gravitasi yang melebihi batas kemampuan badan pesawat. (wikipedia)